Juan Carlos LLORCA
Jesse Grado camina cautelosamente al lado de un soldador cuya obra emite un chorro de chispas y una cuadrilla de obreros que deposita grandes bloques de cemento, parte de la construcción de un puente sobre el río Bravo, en la frontera entre Estados Unidos y México.
El capataz de la escuadra señala hacia el abrupto final del puente: seis canales de asfalto 9 metros encima del río, que repentinamente dejan de existir en territorio mexicano.
De ahí en adelante todo es desierto, tierra abierta, y unas cuantas granjas.
Se suponía que para este mes el proyecto quedaría concluido, creando un masivo centro de trámites de inmigración y aduana que conformaría un cuarto punto de cruce internacional capaz de lidiar con el comercio que viene de Ciudad Juárez.
Las autoridades aspiraban a que el proyecto, a un costo de 96 millones de dólares, impulsaría la economía local, generaría la construcción de fábricas y aliviaría el tránsito de camiones, que actualmente se ven obligados a pasar por dos congestionados cruces entre Ciudad Juárez y El Paso.
Pero casi dos años después de la ceremonia para el inicio de obras, no se ha movido ni un balde de arena del lado mexicano. El gobierno mexicano no le ha asignado un presupuesto al proyecto y por lo tanto las obras están paralizadas, sin fecha de reanudación.
Entretanto, los camioneros locales no dejarán de usar los cruces establecidos, al menos hasta que surjan nuevas industrias en la zona, lo cual podría tardar años.
"Para mí, esto no tiene sentido", expresó Manuel Sotelo, propietario de una empresa camionera y presidente de la asociación de camioneros de carga de Ciudad Juárez. "Seguro que es uno de esos proyectos que alguien en Washington inventó en su escritorio".
Los camioneros que transportan mercancía desde Ciudad Juárez dicen que usar ese puente les obligaría a manejar una hora hacia el este para llegar al cruce nuevo, y luego pasar otra hora regresando para descargar la mercancía en El Paso, Texas.
Hasta ahora, el poblado fronterizo de Tornillo no ha pactado acuerdo alguno con la industria. Lo que ofrece hoy en día son campos de algodón y alfalfa, panorama que se repite al otro lado de la frontera en Guadalupe, México.
Aun así, las autoridades locales esperan que primero hay que construir el puente y que las fábricas vendrán después. Como ejemplo citan el cruce Santa Teresa, que fue construido 20 años atrás en Nuevo México, cuando esa zona era también remota.
Unos 15 años después de la apertura de ese cruce, se construyó un enorme parque industrial que incluye una fábrica de Foxconn y que está ubicado a cientos de metros de los puestos de inspección. Desde entonces han surgido otras compañías.
"Una vez que la infraestructura está completa, tendrán que revisar esto", comentó Vince Pérez, comisionado del condado de El Paso que representa el distrito donde se está construyendo el puente. "Construir un puente fronterizo es una oportunidad única en la vida".
Las dos comunidades agrícolas han estado pidiendo desde hace 16 años que se construya el puente Tornillo-Guadalupe, para que pueda reemplazar a uno de madera construido en los años 20. Una vez completada la vía, el gobierno federal trasladará al personal de inmigración y aduanas al complejo adyacente de 47 hectáreas (117 acres).
En julio del 2011, funcionarios mexicanos y estadounidenses participaron en una ceremonia, con palas doradas y frondosos discursos en que prometieron un mejor futuro para las comunidades locales. César Duarte, gobernador del estado mexicano de Chihuahua, prometió que en dos meses comenzaría la construcción.
El Departamento de Transporte y Comunicaciones de México culpa por la demora a las elecciones del 2012, ya que hubo un cambio de liderazgo. La parte mexicana del proyecto sigue sin presupuesto, que podría ascender a más de 15 millones de dólares.
"No hay mucho que podamos hacer", expresó Verónica Escobar, una jueza del condado de El Paso. "Tenemos fe en que el Departamento de Estado continuará a abogar por la causa".
El Departamento de Estado, que está cargo del lado estadounidense del proyecto, admite que ha habido demoras pero remitió cualquier otra pregunta al gobierno mexicano.
Una vez concluido, el puente cumplirá las mismas funciones que los otros cinco cruces fronterizos en la zona de Ciudad Juárez, que actualmente administran el paso de más de 10 millones de automóviles, 700 mil camiones y seis millones de peatones cada año.
Pero no se sabe a ciencia cierta cuánto tráfico adicional pasará por Tornillo.
La mayoría de las empresas camioneras mexicanas no tienen autorización de penetrar más allá de entre 25 a 50 millas (entre 40 y 80 kilómetros) dentro de territorio estadounidense, por lo cual se ven obligados a usar puntos de descarga más cercanos a la frontera. Nadie sabe si se podrá convencer a esas empresas a que acudan al cruce de Tornillo, o si se podrá ampliar un programa piloto federal que permite a los camiones mexicanos adentrarse más.
Escobar dice que espera que muchos agricultores, agobiados por la sequía, venderán sus tierras a las empresas industriales. Desde ya se ven algunos carteles que dicen "Se Vende".
"Es cuestión de tiempo" hasta que vengan las empresas, expresó Escobar, pero ello demorará mucho si se usa como precedente el cruce de Santa Teresa.
Cuando el cruce fue inaugurado en 1993 en el sudoeste de Nuevo México, el asfalto terminó abruptamente en la línea fronteriza. Pasaron cinco años hasta que el gobierno mexicano concluyó los restantes 19 kilómetros (12 millas) que llegaron a Ciudad Juárez, y pasó otra década hasta que la vía llegó al parque industrial.
"Éramos vistos como Siberia", declaró Jerry Pacheco, vicepresidente de la Asociación de Industrias de la Frontera, una agrupación de Nuevo México que ayudó a atraer empresas a la zona.
El gobernador de Chihuahua espera que la expansión del puente del lado mexicano atraiga a fábricas e industrias.
Hasta entonces, los camioneros dicen que prefieren esperar en cola en los congestionados cruces que realizar la larga travesía de Ciudad Juárez hasta Tornillo y nuevamente a El Paso. En promedio, el tiempo de espera en los cruces existentes es de dos horas.
El nuevo cruce "no tiene mucho sentido a menos que se le considere a muy largo caso", dijo Héctor Mendoza, un camionero local, quien se tomaba un descanso en el terminal de El Paso.
Raúl Lara coincidió, afirmando que el viaje a Tornillo costaría más y tomaría igual tiempo.
"Yo no iría hasta allá", declaró Lara. "Preferiría esperar en el puente de El Paso que despilfarrar el combustible yendo hasta allá".
Ni el debate sobre la ubicación ni la demora en la construcción están afectando mucho a Grado, quien supervisa las cuadrillas de trabajadores en el lado estadounidense. Los obreros aspiran a terminar a tiempo.
"Hubiera sido bueno si los mexicanos habrían empezado al mismo tiempo que nosotros", comentó Grado. "Es más fácil así, ahora ellos tienen que emparejar su parte con la nuestra". TORNILLO, Texas, EE.UU. (AP)
